 无缝碳钢三通管成形过程中的分析及工艺研究现状
三通管内高压成形过程中的缺陷主要有以下几种形式：
(1)起皱：起皱是液压胀形国标三通管工艺中一个常见的缺陷。如果左右轴向冲头进给过快、而内压力上升的较慢或者内压力的终值达不到胀形的要求都会有起皱现象的发生，主要是由于内压力所产生的环向拉应力值不够大而左右轴向冲头所产生的轴向压应力较大造成的，起皱的位置一般产生在支管顶部与支管侧壁处。
起皱可分为有益起皱跟有害起皱两种形式。有益起皱可随着内压力的逐渐升高而缓慢消除的，而有害起皱是由于内压力升高的不够，最终形成死皱。起皱所产生的位置与数量跟内压力的加载方式、轴向冲头的进给以及所要求的三通管的型号(例如，无缝碳钢三通与异径三通)等有关。利用有益的起皱作为预成形而成形的工件，能够有效减小支管顶部壁厚的过度减薄。
(2)破裂：成形过程中如果左右轴向冲头进给过慢，背压冲头后退太快或内压力升高的较快且较高都会产生破裂现象，破裂一般都会发生在支管侧壁或顶部位置。如果内压力在开始阶段升高过快，达到材料的强度极限就会出现破裂的现象，所以内压力的加载一定要根据材料的力学性能来决定。国标无缝三通对于后期出现的破裂主要是由于在胀形过程中支管处壁厚是逐渐减薄的，这种后期破裂主要是由于内压力的终值太大和成形工艺参数设置不合理造成的，只要能够匹配好内压力与轴向进给量的关系一般都能够消除的。还有一种破裂是由金属冷成形工艺的特点决定的，金属冷成形过程中会产生残余应力，当残余应力较大时就会产生破裂，这种破裂跟上述两种破裂形式是不一样的，金属管壁会直接裂开一块，而不是裂开一道缝。
(3)内部的残余应力以及内部裂纹：由于国标碳钢三通管液压胀形属于金属冷成形工艺，在胀形的过程中会产生很大的残余应力，这种残余应力在成形结束时也不会消除，容易造成金属内部裂纹的产生，残余应力的直接后果是成形后的碳钢三通管在收到较大的冲击时能够导致管壁破裂。
国外三通液压胀形工艺研究现状
在20世纪的早期主要是美苏以及日本等国对管材液压胀形进行过研究，由于早期的设备比较滞后以及理论的不成熟仅仅局限在对变形不大的两通管件以及等径的国标三通和四通管件进行研究，生产效率较低，研究成果不是很明显。
从上世纪90年代至今，随着汽车行业的发展，对于汽车的性能要求在逐渐提高，同时又要考虑到生产成本等，液压胀形的汽车零部件正好符合上述要求，国标碳钢三通在此背景下液压胀形工艺得到了较为普遍的重视和关注。美国钢铁研究院专门对此进行了相关的调查，发现在美国所制造的汽车中，由液压胀形所得的空心零部件在汽车总重中的比例已经上升到16%以上，由于空心零部件在质量上跟重量上相比以往所生产的零部件拥有绝对的优势，在这样的环境和背景下，美国的很多研究机构开始对液压胀形进行深入的研究，并且研究力度以及研究投入都在逐年的增加，并且成立了“汽车与钢铁作液力成形工业资源组织”，美国很多汽车公司都已经开始采用空心轻体零部件来代替以往重而费的实心零部件，到目前，国内外汽车公司所生产的汽车零部件，内高压成形件已占有很大比重。
随着液压胀形的深入研究，有关液压胀形方面会议的影响力也在扩大。1996年在德国举行了液压胀形技术会议；1999年9月举行的国际塑性加工会议上设立了液压成形专题研究。随着有限元理论的发展以及有限元分析的方法在金属塑形加工领域的应用越来越广泛，国外许多专家学者开始采用有限元分析的方法对碳钢无缝三通管材液压胀形工艺进行研究，Ireland等根据有限元数值模拟以及实验对铜管的液压胀形工艺及其加载路径进行了较为详细的研究。B。J。MacDonald等用固体介质代替液体介质得到了成形质量跟好的碳钢三通管件。国外很多学者对液压胀形加载路径进行了深入的研究，Yang，Hwang以及Rimkus等通过理论分析跟数值模拟相结合的方法对胀形时的加载路径进行了较为深入的研究，研究的成果具有实际应用价值[m-ayoNaderAbedrabbo，F。C。Lin以及Ken。Manabe等人根据数值模拟以及实验的基础上的到了成形效果很好的加载路径。
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